柴油车尾气治理困难?中自催化后处理系统可降低柴油车氮氧化合物排放90%以上
发表时间：2022-09-22 14:44:07
污染治理难度升级
柴油货车是细颗粒物PM2.5和臭氧污染的主要来源之一，在臭氧和PM2.5协同治理的时代，加强对柴油车的减排起着至关重要的作用。资料显示，柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，是不折不扣的污染大户。而随着国家到地方纷纷积极采取行动，柴油车尾气排放“老大难”的问题，正迎来加速解决。目前我国柴油货车氮氧化物排放的整体控制水平还不高。
氮氧化物乃“减污”难点,标准和监管手段不断加严
众所周知，氮氧化物和挥发性有机物是形成臭氧污染的前体物，柴油货车是排放氮氧化物的一大来源，在这一方面上，柴油车的减排水平有待进一步提高。
根据《2020绿卡榜》，相比国五柴油卡车，国六柴油卡车的烟度和氢氧化物排放量下降了25.4%和61.4%。目前《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》(GB3847—2018）实施更严格的柴油车氮氧化物年检限值b（900 ppm），从而提高柴油货车的氮氧化物减排水平。
柴油车治理技术的复杂化
相比汽油车，柴油货车的污染防治并不容易。以生产商减排柴油车污染物排放为例，资料显示，柴油车要改进发动机燃烧效率，同时加装柴油机颗粒捕集器(DPF)，还需要大尺寸高规格高性能蜂窝陶瓷载体组成处理系统，分别涂覆不同催化剂或具有过滤结构，以处理氮氧化物等污染物。
需要注意的是，柴油车的尾气排放，与生产企业、用户、燃油供应站、排放检验站、维修站等多方息息相关，需要各方从源头减排、过程监管和过程控制等方面相互配合，相互支持，也需要多方参与共同完成柴油车的污染物减排。
当然，在淘汰高污染排放车型的同时，提升车辆污染控制水平也很重要。中国工程院院士贺泓表示，柴油车污染控制技术是一个系统工程，在步入国六标准阶段的时候，难度较之前显著增加。
深挖技术 攻克治理难题
中自催化采用DOC+CDPF+SCR（选择性催化还原剂）的双降型后处理集成系统，该系统对柴油机/车尾气中的CO、HC、PM和NOx均可明显降低，并达到法规排放要求，其中通过向尾气喷射尿素的方式对尾气中的氮氧化合物NOx进行降解，对NOx转化效率达90%以上。
中自催化柴油车尾气后处理装置广泛应用于柴油运输车、矿山挖掘机、工程用车、公共交通、轮船等一系列柴油发动机上，并以高效治理产品和高品质服务赢得了广大客户信赖,深受后市场企业和车主好评。
中自催化
